“IK DAAG IEDEREEN UIT IN DRIE WOORDEN WEER TE GEVEN WAAR FORMULE 1 HEDENTENDAGE VOOR STAAT”
25 april 2019, door ROBBERT VAN BRENKELEN
Op 23 maart publiceerde Stefan Johansson op zijn blog een uitgebreid stuk over de toekomst van Formule 1. In heldere taal schets hij wat het probleem is en wat in zijn ogen de juiste weg naar verbetering en vooruitgang is. Het moet gezien worden als een aanzet tot debat over de toekomst van de sport.
Johansson stelt in zijn stuk vast dat er al een paar jaar veel commentaar is op de Formule 1 in de huidige staat, wat is in zijn ogen het probleem?
1. De uitslagen zijn te voorspelbaar
2. De dominantie van de drie topteams Mercedes, Ferrari en Red Bull Racing is veel te groot
3. Er kijken minder mensen doordat in veel marktgebieden Formule 1 alleen achter de decoder is te zien
4. De jonge generatie haakt af, niet alleen bij Formule 1 maar voor autosport in zijn algemeenheid
5. Het is te onduidelijk waar Formule 1 momenteel echt voor staat, wat zijn de kernwaarden?
6. Hybridemotoren die 33% van een seizoen moeten volhouden zijn erg duur en dat maakt de sport afhankelijk van de grote autofabrikanten
7. Formule 1 is volledig afhankelijk geworden van de motorfabrikanten Mercedes, Renault, Ferrari en Honda.
Johanssons probleemanalyse klopt. Want wat zou er gebeuren als die motorfabrikanten alle vier binnen een jaar of 5 opstappen, zoals in de jaren nul gebeurde met BMW, HONDA en TOYOTA? Gaan we dan gauw Cosworth bellen of ze nog een V8 op zolder hebben liggen? En waarom doen we dat dan nu niet meteen?
Stefan Johansson
Hoe belangrijk is de hybridetechniek nu werkelijk voor Formule 1. Is het een excuusconstructie tegen de opkomende milieu- en klimaathype of hebben de fabrikanten nou echt baat bij de Formule 1 als ontwikkelingshuis voor doorbraaktechniek? En dan nog: Wat hebben HAAS, Racing Point, Red Bull en Toro Rosso daar eigenlijk precies aan?
Zou het niet beter zijn als fabrikanten zich wel mogen buigen over nieuwe technieken maar dat er ook goedkopere V8 motoren beschikbaar zouden zijn die een vergelijkbare prestatie mogelijk maken? Momenteel is de regeling voor klantenmotoren zo: voor maximaal 12 miljoen USD koop je bij Mercedes, Ferrari, Renault of Honda een seizoen voortstuwing. Dus -onder de huidige regels- 3 (drie) motoren, vier miljoen per stuk! Dan heb je nog geen versnellingsbak en nog geen juiste olie en brandstof.
Die motoren moeten onder de huidige regels 7 races meegaan. Dat lukt niet altijd. Dan moet je dus een of meer extra motoren aanschaffen. De regels vermelden niet wat die moeten kosten. Dat allemaal betekent dat een klein team volledig is overgeleverd aan de goede wil van de fabrikanten.
Dan is er de zaak van de gigantische kosten verbonden aan een modern Formule 1 chassis. Het is logisch dat HAAS, Sauber, Racing Point (en in zekere mate Toro Rosso ook) naarstig op zoek zijn naar de mazen in de regelgeving om leentjebuur te spelen bij de fabrikanten of grote broer Red Bull in het geval van STR; dat is logisch, hoe kun je anders met een klein budget met de groten meedoen. Maar de consequentie is wel dat de vinger in de pap van die grote broer steeds dikker wordt. Formule 1 werd de achterliggende 5 jaar volledig afhankelijk van “de fabrikanten”, stelt Johansson en wie daarover even nadenkt zegt: inderdaad.
Dat is geen probleem als het zo zou zijn dat alle fabrikanten intrinsiek verbonden zouden zijn met Formule 1, zoals Williams, Ferrari en McLaren. Maar Formule 1 is voor Renault, Mercedes en Honda niets meer of minder dan een beleidsvraagstuk. Meedoen of gaan, blijven of stoppen, het is een kwestie van stemmen in de boardmeeting op maandagochtend. Rendement, winst en verlies, marketing, imagoschade zijn de argumenten die tellen.
De toekomst van Formule 1, wat de fans van de sport ervan vinden, wat het lot is van de klantenteams, al die zaken worden in die afwegingen in de boardroom nauwelijks meegenomen. Feitelijk zijn alle niet motorenbouwende teams momenteel compleet afhankelijk van de teams die zelf hun motor bouwen. Het is dan ook maar goed dat Honda er is. Wie schamper dacht en deed over hun entree bij McLaren in 2015 en de worsteling die daarop volgde zal de Japanners dankbaar zijn als inzicht in de werkelijke staat van de sport is doorgedrongen.
Onlangs lekte uit dat Helmut Marko een overeenkomst had met Niki Lauda over levering van Mercedesmotoren voor Red Bull Racing met ingang van het vorige seizoen. Maar Toto Wolff ging daarmee niet akkoord en een stevige interne strijd volgde met bekende uitkomst: Niki Lauda verloor van Toto Wolff, Red Bull moest met hangende pootjes terug naar Renault, werd daar een financiële poot uitgedraaid van 40 miljoen voor één seizoen (met als later gevolg de bovengenoemde prijsstop van 12 miljoen dollar per seizoen voor klantenmotoren) en trok als de gesmeerde bliksem HONDA binnen bij Toro Rosso.
Als Honda zich toen had teruggetrokken na het McLarendebakel had Red Bull zonder motor gezeten en nety als Toro Rosso een seizoen moeten ploeteren met een gedateerde Ferrarimotor. Dáár hing de toekomst van Formule 1 al aan een zijden draad.
Om deze en andere redenen wordt er al jarenlang gesproken over een cost cap. Dat houdt in dat ieder team alles zelf doet maar met een maximaal budget.
Maar kan dat wel? Je kunt wel tegen een team zeggen: je mag maar zoveel geld uitgeven aan de motor en maar zoveel aan de ontwikkeling en bouw van een chassis, maar hoe is dat te handhaven?
Daarbij komt het volgende probleem: De topteams hebben tussen de 750 en 1300 mensen in dienst. Haas doet het met 120 man. Als Haas zelf alles moet ontwikkelen en bouwen moeten ze minstens naar 500 werknemers. Daartoe moeten ze hun budget dus met een factor 2 tot 3 verhogen. Averechts effect. Het is een duivels dillema.
Maar Stefan Johansson ziet wel oplossingen:
1. limiteer de downforce. Downforce is meetbaar en kan genormeerd worden. Daarmee heeft het geen zin om onbeperkt geld uit te geven aan aerodynamica zegt Johansson.
2. Verbiedt al die kleine vleugeltjes en andere aerodingetjes op de auto’s.
3. Maak standaard vleugels die door FIA worden vervaardigd en aangeleverd.
4. Stop met die dure remmen. Volgens Johansson kost een remsysteem in Formule 1 hetzelfde als een compleet seizoen racen én winnen in Indy cars.
5. Maak een standaard monocoque die door FIA wordt vervaardigd en aangeleverd.
6. Electronica moet gestandaardiseerd worden.
7. De versnellingsbak moet gestandaardiseerd worden en door de FIA geregeld en geleverd.
8. Verbieden van communicatie van de teams met de fabriek tijdens raceweekends.
=============================================================
Wie is Stefan Johansson?
Hij kwam ter wereld inVäxjö te Zweden op 8 september 1956. In 1980 debuteerde hij bij Shadow in Formule 1. Daarna reed hij onder andere voor Tyrell, McLaren en Ferrari. Hij verzamelde 86 (oude) punten, won geen enkele grand prix maar stond wel 12 keer op het podium, reed 103 reaces en was een serieuze coureur.
Toen zijn Formule 1 carriere in 1991 ten einde kwam vertrok hij naar Amerika, waar hij enkele jaren redelijk succesvol racete in de CART series. Ook reed hij veel endurance, won Le Mans, reed overigens ook een jaar mee met Racing Team voor Holland van Jan Lammers en had twee jaar achtereen zijn eigen team in het WEC, het eerste jaar was Tom Coronel een van zijn collega rijders.
Zijn laatste wapenfeit als rijder was de 24 heures du Mans in 2012.
Johansson is tegenwoordig een succesvol zakenman en gekend ontwerper van uurwerken.
link naar Johanssons website
=============================================================
Vervolgens vertelt Johansson wat er naar zijn mening bespaard wordt met deze maatregelen. Hij heeft daar niet heel duidelijke cijfers bij, maakt wat schattingen en zegt dan:
Gaan deze maatregelen negatief uitwerken voor het DNA van Formule 1? Formule 1 verloor zijn oorspronkelijk DNA wat mij betreft al een hele tijd geleden. De originele basis van Formule 1, datgene wat Formule 1 anders maakte dan alle andere raceklasses was de regel: “Ieder team ontwikkelt en fabriceert zijn eigen auto”.
Puristen zeggen dan: als we het laten gebeuren dat Formule 1 gaat werken met standaard onderdelen wordt Formule 1 tot een broertje van IndyCar, daar gebruiken alle teams een standaard chassis. Maar als we heel eerlijk zijn dan geven we toe dat Formule 1 momenteel al zowat op dat punt is aangeland door de ongelofelijk strenge regels waar alle teams zich aan moeten houden. Er is bijna geen ruimte voor innovatie op welk gebied dan ook waar het op ontwikkeling en verandering aankomt. Feitelijk zit elk team ieder jaar hetzelfde te ontwerpen, ontwikkelen en produceren tegen hoge kosten terwijl dat ook via FIA geregeld zou kunnen worden voor veel minder geld.
Nu hebben we toch een paar vragen voor Stefan Johansson: Laten we ons eens verplaatsen in de gedachtengang die bij McLaren en Ferrari zullen leven na het lezen van deze oplossingen.
Stel, we zijn CEO van McLaren en we staan in de voetsporen van Ron Dennis die van McLaren Raceteam een technologisch voorlopend bedrijf maakte dat inmiddels ook nog supercars en hypercars produceert zoals ze in Beieren worst maken: bij de vleet, met zorg en kwaliteit.
En neem de mannen van Ferrari ook meteen maar mee, zet ze er in gedachten maar naast, kijk even… ja, trotse mensen die prachtige sportwagens bouwen ómdat ze willen racen in Formule 1. Mooi hè, die rode overalls en die glimmende auto’s.
Meneer Johansson. Hoe lang, precies. Hoe lang denkt u dat deze mensen het vol houden in Formule 1 te racen met een aangekochte voorvleugel, een door een ander gefabriceerde versnellingsbak en een monocoque die ze niet zelf gebouwd hebben. Wat heeft dat voor gevolgen voor het imago van Ferrari, McLaren en Mercedes?
Hoe vaak zou Christian Horner zijn rijders er op uitsturen om met 350 kilometer per uur op een bocht af te stevenen in een monocoque die niet uit eigen huis komt?
Hoeveel AMG GT’s zou Mercedes nog verkopen als ze in een raceauto rondjes rijden die grotendeels standaard is?
Hoeveel miljoen sponsort Aston Martin nog aan Red Bull Racing als Adrian Newey daar niet meer werkt omdat hij overbodig is geworden?
Zoals Johansson zelf al aanhaalde, het DNA van Formule 1 ligt hem in die ene kernwaarde: ieder team produceert zelf zijn auto. Dat moet je dus niet veranderen.
Wat je wel moet veranderen?
Om alle teams in staat te stellen terug te keren naar die kernwaarde moet er hard gesneden worden in de regelgeving. Voer een maximum op PK’s of op snelheid in en laat de teams vervolgens veel vrijer in het oplossen van aerodynamische problemen, maak de aandrijflijn veel simpeler, hou op met die kostenverhogende onzin, dat hybride gepruttel.
Verplicht de teams wat ons betreft om over 2 jaar te racen op waterstof aangedreven verbrandingsmotoren.
Of anders: Limiteer de inlaat, werk met viercilinder turbomotoren of 12 cilinder lijnmotoren of wat ook. Of laat ook dat los en limiteer de boel op 950 PK en laat ieder voor zich een partner kiezen. Stel een limiet aan de tecnologie van de versnellingsbak, desnoods een sequentiële versnellingsbak met 6 gangen.
Of stel als regel dat de motoren op dezelfde premiumbenzine als aan de pomp hier om de hoek verkrijgbaar is moeten lopen. Maar houdt het DNA van Formule 1 overeind.
Om de vraag van Johansson aan het begin te beantwoorden geven we graag in drie woorden weer wat voor ons de kernwaarden zijn van de huidige Formule 1:
Formule 1 is het snelst, het hardst en het best wat er is op autosportgebied. En dat moet zo blijven.
Dan bespreekt Johansson hoe de wedstrijden in zijn ogen aantrekkelijker kunnen worden;
1. 70% minder downforce op de auto’s.
2. Langere pitstops, slechts een man per wiel.
3. DRS moet vervangen worden door een Push to pass knop.
4. De elektronica moet zoveel mogelijk verdwijnen.
5. Geen pitwall by proxy meer tijdens de raceweekends.
6. Grotere en bredere banden.
7. meer bandenleveranciers.
8. Geen straffen meer voor motorwissels en versnellingsbakken.
9. Vaste stewards voor het beoordelen van raceincidenten en regelhandhaving.
10. 300 tot 400 PK erbij,
11. 150 tot 200 kilo eraf.
Voor iemand die een uitgesproken mening heeft over de kernwaarde van Formule 1 en veel weet van autosport, alles bij elkaar 10 jaar in Formule 1 aanwezig was, is het toch enigszins verbazingwekkend, die naïviteit van zijn ideeën. Johansson is kennelijk van mening dat Amerikaanse raceklassen model kunnen en moeten staan voor de toekomst van Formule 1.
Het opgeven van de strijd om aerodynamische perfectie, de choreografieën tijdens pitstops, de eenentwintigste-eeuwse revolutie in elektronica die ons op het gebied van communicatie en toegang tot kennis ten dienste staat afschaffen? Dat kan geen vooruitgang betekenen voor Formule 1. Nee dat leidt tot achteruitgang.
Hij wil veel minder downforce, veel grotere wielen, veel meer PK’s en veel minder gewicht. Wij denken dan aan de jaren 80 en verdraaid: hij ook. Hij zegt: zoals in de jaren 80. Maar meneer Johansson, hoeveel doden betreuren we uit die jaren? En hoeveel in deze tijd? Ja. Wat een verschil hè?
Deze ideeën leiden tot vertrek van de teams die juist door die technologie groot geworden zijn. Voor wie nog weleens schampert over de positie op de ranglijst van Williams: dat is het bedrijf dat jarenlang de elektronica voor alle motoren in Formule 1 leverde.
Williams levert momenteel voor alle Formule E auto’s de gehele aandrijflijn. En Williams is de partner van Jaguar-Land Rover voor alle hybridesystemen, om even een paar voorbeelden op te noemen. Teams als Williams en McLaren danken hun vooraanstaande positie in de wereld op het gebied van advanced technology uitsluitend en alleen aan hun oorsprong: Formule 1.
Wel raakt Johansson de kern van de zaak als hij zegt dat er meer bandenleveranciers moeten zijn dan alleen Pirelli. Concurrentie zou wenselijk zijn en tot snellere tijden leiden.
Ook zijn we het helemaal eens als Johanssen vraagt om een vast team van Stewards of the Meeting, dat we alsjeblieft af zijn van de willekeur bij straffen, zoals in China weer gebeurde met Kvyat, die een Stop en Go kreeg voor een doodgewoon race-incident.
En ja, graag een substantiele vereenvoudiging van het motorenreglement. Heel snel. Natuurlijk stribbelen Mercedes en Renault tegen. Ferrari misschien ook wel. Maar in het belang van de sport moet dat simpeler, goedkoper en toegankelijker worden. Toegankelijker voor andere producenten.
Cosworth hoort toch in Formule 1? Porsche, Yamaha, Peugeot, ze zouden welkom zijn, allemaal, maar er is momenteel geen businesscase van te maken.
Voor Formule 1 is er maar één weg, dat is de weg vooruit. De route naar méér ontdekken, meer ontwikkelen en meer expirimenteren om tot nieuwe inzichten, processen en producten te komen. De weg van Johansson is op technologisch gebied een weg terug.
Meneer Johansson, u maakt mooie horloges.
Download hier de paper van Johansson.
Discussier hier mee over de toekomst van Formule 1
Hier, op GP Pits brengt Formule 1 nieuws eneen F1 Magazine F1-seizone 2021 lees je alles over de races, voorbeschouwingen, nabeschouwingen en het brekende nieuws.
Op ons gratis forum lees je alles over formule 1 en nog veel meer. Meld je gratis aan en neem deel aan discussies over de mooiste sport van de wereld!