In de grote lijnen veranderd er niet zoveel qua reglement in 2013. Echter, omdat de FIA altijd wel achterloopt en sommige ontwerpen niet “in de geest van het reglement” worden toegepast, heeft de autosportbond enkele “reparatie’s” doorgevoerd.
We zullen deze met jullie doornemen.
Technisch Reglement Art. 3.7.3
‘Gaten alleen voor ventilatie’
Openingen in de voorkant van de monoque, zijn alleen toegestaan ter ventilatie van de coureur. Hiermee wil men bewerkstelligen dat een achtief dubbel DRS a la Mercedes voorgoed verleden tijd is. Neemt niet weg dat Lotus nu bezig is met een passieve versie van het dubbele DRS, terwijl Newey van RBR er nog over nadenkt.
Technisch Reglement Art. 3.7.9.
‘Nose Job’
Vorig jaar onderschatte de FIA het negatieve effect van haar regel om de neus van een Formule 1 wagen lager te krijgen. Over een afstand van 150 mm maakten de neuzen een verval van 625 mm naar 550 mm ten opzichte van de reference plane [c.q. bodemplaat].
Het vogelbekdier-neus was geboren.
Alleen McLaren en Marussia vonden dat het ander kon en waren meteen met afstand de mooiste auto’s van de klas uit 2012. Hoewel je er niets van zag als de auto’s eenmaal over de TV-[plasma]scherm raasden, vond de FIA ruimte voor een cosmetische wijziging in de vorm van een paneeltje van koolstofvezel. Hoewel het maar een simpele deksel is, heeft het al een [spot]naampje: ‘vanity panel’.
Overigens heeft Lotus gewoon haar vogelbekdier-neus behouden, omdat het optionele paneel volgens de technisch directeur van Lotus geen enkel voordeel oplevert en alleen maar voor extra gewicht zou zorgen.
Technisch Reglement Art. 3.10.2 & 3.18.1
Actief Dubbel DRS verboden
Ross Brawn zette eind 2011 iedereen op het verkeerde been.
Zijn eerdere vinding van een zogenaamde voorvleugel F-duct bleek een afleidingsmanoeuvre voor de uiteindelijke ‘active DDRS‘. Actief betekent in dit geval dat de aan de achtervleugel opgevangen rijwind, helemaal werd teruggestuurd naar de voorvleugel. Zo werd de downforce weggenomen op een gewenst moment bij de achter- en voorvleugel.
Hoewel Mercedes AMG het zeer ingewikkelde systeem nooit goed aan de praat kreeg en het voordeel bovendien alleen in de kwalificatie, waar men onbeperkt gebruik kon maken van de DRS en dus het a-DDRS, verbood de FIA de vinding toch. Reden? Ter voorkoming van een ongewenste wapenwedloop.
Wel is het passief DDRS in 2013 nog wel toegestaan, zie als beschreven in art. 3.7.3. Mogelijk heeft Red Bull het WK van 2012 gewonnen door het passief dubbel DRS, want McLaren en Ferrari deden er niets mee.
Technisch Reglement 3.17.1
‘Sterkere voorvleugels’
Na alle verdachtmakingen [dan al niet terecht] rond de flex-wings van Red Bull, probeert de FIA duidelijkheid te scheppen door de controle-eisen te verscherpen. Vorig jaar gebruikte men bij de keuring een gewicht van 102 kilogram op een specifiek punt van de voorvleugel.
Carrosseriedelen moeten volkomen stijf zijn en blijven. Ze mogen dus niet doorbuigen door de rijwind, maar dan zouden ze in de praktijk heel snel afbreken.
Daarom wordt op het meetpunt een doorbuiging van 10 mm toegestaan. Voor dit jaar zullen er twee metingen worden toegepast. De reden hiervoor is dat men enkele teams ervan verdenkt vleugels te bouwen die niet weliswaar niet doorbuigen, doch kantelen om de breedteas onder druk van de rijwind. Kantelen is bewegen en dus verboden.
Technisch Reglement Art. 4.1 & 4.2
‘Stijvere banden en zwaardere auto’s’
Pirelli komt met stijvere droogweerbanden, waardoor het gewicht per band van 250 tot 500 gram toeneemt. Het gewicht van de auto’s stijgt dus van 640 naar 642 kilogram. Dat maakt ook een aanpassing van de gewichtsverdeling voor/achter nodig. Dat wordt voor 2013 292 voor / 343 achter.
Technisch Reglement Art.15.2.2 & 18.1.1
‘Strengere Crashtests’
Voor 2013 heeft de FIA drie aspecten van de verplichte crashtests aangepast.
1. De achterste roll-bar [boven het hoofd van de coureur, de voorste zit er hoogte van diens knieën , FR], de zogeheten principal roll structure moet 900 kilogram verticaal aankunnen in plaats van 750 kilogram.
Nieuw is dat men nu ook een impact van opzij op de roll-bar uitoefent, waarbij de doorbuiging aan een maximum is gebonden.
2. De overlevingscel moet zijdelings een zwaardere klap kunnen hebben. Overigens zijn deze eisen jaarlijks standaard strenger, hetgeen teams dwingt om voor elk jaar een nieuw monocoque te bouwen.
3. Voorheen hoefde een team 1 monocoque te leveren voor een statistische test. Nu moeten ze alle exemplaren laten testen, zodat de FIA er zeker van is dat alle chassis even sterk zijn.
Sportief Reglement 6.6.2
‘Stilvallen in Q3’
Lewis Hamilton [Spanje 2012] en Sebastian Vettel [Abu Dhabi 2012] maken beiden mee dat ze in Q3 niet zelfstandig terug konden rijden naar de pits. In beide gevallen gebeurde het omdat de teams hun rijders met te weinig brandstof hadden weggestuurd, zodat ze aan het einde van de uitloopronde minder dan de vereiste 1 liter in de brandstoftank hadden zitten.
Dat is nodig zodat de wedstrijdleiding een eventuele brandstoftest kan uitvoeren.
Alleen als er sprake was van een echt defect, werd het stilzetten van de auto door de vingers gezien. Bij Vettel en Hamilton was dat niet het geval en mochten ze de race aanvangen vanaf de laatste startpositie op de grid.
Dat is nu anders en beter geregeld: Indien een auto na Q3 stilstaat, is dat geen probleem zolang er maar genoeg brandstof in de tank zit om de rest van de uitloopronde af te leggen plus een eventuele brandstoftest.
Sportief Reglement 33.1
‘Zes afvallers in plaats van zeven’
In 2013 vallen er zes coureurs/auto’s af na Q1. Dit als gevolg van het einde van HRT. Dat maakt Q1 meteen razend interessant, want in plaats van de obligate HRT, Marussia, Caterham en 1 coureur die iets doms deed of zijn dag niet had, zal het verplichte kost zijn voor Caterham en Marussia plus dat er twee andere coureurs na Q1 mogen uitstappen op zaterdag.
Dat wordt dus stevig stampen voor de staart van de middenmoot, waarbij uw scribent denkt aan Esteban Gutiérrez van Sauber en de jongens van Toro Rosso.
Sportief Reglement 30.19
‘Beperkte inzet van monteurs’
Vroeger kon men de monteurs tot diep in de nacht inzetten om motoren te vervangen of een auto uit de kreukels te halen. Tegenwoordig mogen ze tussen het einde van de technische keuring op donderdag en de begin van de derde VT op zaterdag, ‘s avonds een aantal uren niet aanwezig zijn in de paddock. Dat was vorig jaar al zo, maar nu is heeft men de verplichte rusturen uitgebreid.
Sportief Reglement 27.5
‘Beperkt DRS in de kwalificatie’
De grootste wijziging in mijn ogen. In 2011 en 2012 was het gebruik van de DRS onbeperkt in de trainingen en de kwalificatie. De FIA stond dit toe, zodat de sceptische teams de DRS zouden omarmen. Immers zou een coureur zonder DRS een goede tijd wel kunnen vergeten. Dus het systeem kon ook worden ingeschakeld in een snelle bocht, waarmee een coureur zich flink in de problemen zou kunnen brengen.
Omdat de DRS tijdens de race op 1 of 2 plaatsen op een circuit kan worden ingezet, kwam de FIA met een logische stap om hetzelfde ook door te voeren in de trainingen en kwalificatie.
Immers is het raar om in de trainingen of kwalificatie DRS onbeperkt te gebruiken, terwijl je tijdens een race die mogelijkheid niet hebt.
Overigens is het wel zo, dat als de DRS ongewenst is [bijv. regenbui] in Q1, Q2 of Q3, dat dan het systeem tijdens de restant van de sessie niet meer kan worden gebruikt. Anders is er de mogelijkheid dat de ene coureur er profijt van heeft, en de ander niet.
Dit jaar is dus het fijnslijpen met de regels, vooral om de mazen in de wet te dichten.
Bron(nen): Formula1.com, Formule 1, Joe Saward