In Deel 1 van deze special schetsten we in het kort de achtergrond van het seizoen 1977. In Deel 2 concentreren we ons op het deelnemersveld.

Zou het duel tussen Niki Lauda en James Hunt in 1977 een vervolg krijgen?

De topteams

De beide protagonisten van het seizoen 1976, de Britse wereldkampioen James Hunt en zijn Oostenrijkse uitdager Niki Lauda, bleven hun respectievelijke teams McLaren en Ferrari in het nieuwe seizoen trouw. McLaren begon het jaar met de beproefde M23, die daarmee zijn vijfde levensjaar inging, wat hem samen met de Lotus 72 (1970-1974) tot één van de meest succesvolle wagens uit de Formule 1-geschiedenis maakt. De ontwikkeling van de auto had stilaan wel een eindpunt bereikt. De opvolger, de M26, had in 1976 in de Nederlandse grote Prijs al zijn debuut gemaakt en zou in de loop van 1977 zijn voorganger definitief aflossen. McLaren behield de Duitser Jochen Mass als tweede coureur.

Ferrari, de grote verliezer van 1976, zette naast Niki Lauda Carlos Reutemann in. De Argentijn, die in de zomer van 1976 aangeworven werd als vervanger van Lauda en in Italië al zijn eerste race voor de Scuderia had gereden, werd door het onverwacht snelle herstel van de Oostenrijker in een moeilijk parket gedwongen. Ferrari nam echter afscheid van de Zwitser Clay Regazzoni en koos voor Reutemann, wat volgens velen een ontvlambare combinatie opleverde.

De zeswielige Tyrrell was ook in 1977 de meest in het oog springende auto.

Tyrrell, een ander topteam, bleef voor 1977 zweren bij de revolutionaire zeswielige P34, in 1976 goed voor één zege. De Fransman Patrick Depailler, één van de revelaties van het vorige seizoen, bleef het team trouw. Eerste piloot Jody Scheckter vertrok onverwachts naar het nieuwe Wolf-team en in zijn plaats kwam ‘Super Swede’ Ronnie Peterson de gelederen versterken. Tyrrell was in 1977 nog steeds het enige team met een auto met zes wielen, een teken aan de wand dat het concept niet als de toekomst van de Formule 1 werd gezien? Bandenfabikant Goodyear had het er in elk geval lief mee om voor één enkel team speciale kleine voorbanden te moeten ontwikkelen.

Lotus, dat enkele moeizame jaren achter de rug had, leek eind 1976 de weg naar boven terug ingeslagen, toen Mario Andretti zegevierde in Japan. De Italo-Amerikaan en de Zweed Gunnar Nilsson bleven ook in 1977 de rijders van het team van Colin Chapman, dat een auto presenteerde die een ware revolutie in de geschiedenis van de Formule 1 zou ontketenen: de Lotus 78, de allereerste wing car. De auto was opgevat als een omgekeerde vleugel, die zo – in combinatie met afdichtstrippen aan weerszijden van het chassis die een soort van vacuüm onder de auto creëerden – voor de nodige neerwaartse druk moest zorgen. Het concept werkte en zou zo een technische wedloop ontketenen die de Formule 1 in een paar jaar tijd voorgoed zou veranderen.

Brabham, het team gerund door Bernie Ecclestone, plaatste voor het tweede jaar een Alfa V12 achterin zijn auto’s. De Braziliaan Carlos Pace bleef de vertrouwensman. Lange tijd zag het er naar uit dat Clay Regazzoni (ex-Ferrari) het vrijgekomen tweede stoeltje zou krijgen en zo precies de omgekeerde beweging van Carlos Reutemann zou maken. Uiteindelijk koos Brabham echter voor de snelle Noord-Ier John Watson, die werkloos geworden was doordat Roger Penske, zijn werkgever van 1976, de stekker uit zijn Formule 1-team trok om zich voortaan terug uitsluitend op de Amerikaanse raceklassen te concentreren.

Naast Ferrari en Brabham was er nog één topteam dat geen gebruik maakte van de klassieke Ford Cosworth V8-krachtbron: het Franse Ligier, dat achterin zijn auto een Matra V12 had liggen. Het team, dat in 1976 debuteerde in de Formule 1, behield ook in zijn tweede seizoen de Fransman Jacques Laffite als enige coureur.

Wolf, een veelbelovend nieuw team in de Formule 1.

Nog een éénmansteam in 1977 was een opvallende nieuwkomer: Wolf, het nieuwe team van de Canadees/Sloveense industrieel Walter Wolf. Wolf, in 1976 nog zakelijke partner van Frank Williams, besloot voor 1977 op eigen houtje te opereren en zette daartoe een bijzonder ambitieus project op met enkele klinkende namen aan boord: teammanager Peter Warr (ex-Lotus), ontwerper Harvey Postlethwaite (ex-Hesketh) en de Zuid-Afrikaanse topcoureur Jody Scheckter (ex-Tyrrell) als rijder. Ontwerper Patrick Head maakte aanvankelijk eveneens deel uit van het project, maar hij keerde op het laatste moment terug naar Williams. Markant detail: één van de loopjongens bij het Wolf-team was een piepjonge, 22-jarige Brit luisterend naar de naam Ross Brawn…

De overige deelnemers

Ook Shadow was in 1977 nog steeds van de partij. Het team, dat het sedert het vertrek van zijn Amerikaanse miljoenensponsors eind 1975 met een stuk minder financiële middelen moest stellen, behield de snelle Welshman Tom Pryce en dumpte de even snelle maar in de races tegenvallende Fransman Jean-Pierre Jarier ten gunste van de Italiaanse paydriver Renzo Zorzi.

Surtees, het team van oud-wereldkampioen John Surtees, behield voor 1977 zijn opvallende hoofdsponsor Durex maar verving zijn complete rijdersbezetting. De Australiër Alan Jones en de Amerikaanse ex-Vietnamveteraan Brett Lunger ruimden het veld en in hun plaats begonnen de Italiaan Vittorio Brambilla (ex-March) en de Oostenrijker Hans Binder aan het seizoen.

Veilig (v)rijen in 1977 met het Surtees-team.

March, het team dat in 1970 nog via de grote poort de Formule 1 binnenstapte, was in 1977 nog slechts een schaduw van zichzelf. Het seizoen werd aangevangen met de auto van het vorige seizoen, de 761, en de nieuwe auto, de 771, zou pas heel laat in het seizoen ingezet worden. March testte in 1977 ook nog een auto met zes wielen (in tegenstelling tot Tyrrell had deze vier achterwielen), maar deze zou nooit ingezet worden. Door het vertrek van Brambilla, Peterson en de Duitser Hans-Joachim Stuck – die nog eenmalig terug zijn opwachting bij het team zou maken – verloor March zijn topcoureurs en in hun plaats kwamen enkele mindere goden, zoals de Braziliaan Alex Ribeiro en de Zuid-Afrikaan Ian Scheckter, de oudere broer van Jody.

De diverse March-auto’s reden allen met verschillende sponsoring en werden bovendien ook door diverse privéteams ingezet, zoals dat van Frank Williams, die na de scheiding met Walter Wolf weer eens van nul moest herbeginnen met de Belg Patrick Nève als coureur. Williams zou bovendien pas bij het begin van het Europese seizoen, in Spanje, terug zijn opwachting in de paddock maken.

De March van Ian Scheckter. Variatie troef qua voorvleugels in 1977.

Copersucar-Fittipaldi, het team van oud-coureur Wilson Fittipaldi, zorgde in de winter van 1975/1976 voor sensatie door Emerson Fittipaldi naar het team te lokken. Ondanks Braziliaanse staatssteun werd het seizoen 1976 voor het team op sportief vlak een fikse teleurstelling. In 1977 bleef Emerson het team van zijn broer trouw. De wereldkampioen van 1972 en 1974 bleef op een tweetal deelnames van zijn Braziliaanse landgenoot Ingo Hoffmann na gedurende het hele seizoen de enige rijder.

Ensign, de traditioneel grijze middenmoter die af en toe eens voor een uitschieter wist te zorgen, begon het seizoen met één auto, verrassend bestuurd door Clay Regazzoni. Voor de Zwitser, die na zijn ontslag bij Ferrari geen topteam meer wist te vinden, betekende dit op sportief vlak een flinke stap terug.

Twee reguliere teams zouden pas in een later stadium aan het seizoen beginnen: Renault, dat aan een turbomotor werkte, en ATS, het nieuwe team van de Duitse velgenfabrikant Günter Schmid, dat voor 1977 de inboedel van het ter ziele gegane Penske-team overnam.

BRM tenslotte, het laatste team dat met een motor van eigen makelij aan de start kwam, was in 1977 aan zijn zwanenzang bezig. Het legendarische Britse team, ondertussen al een paar jaar gerund door de excentrieke Britse miljonair Louis Stanley, had in principe nog weinig te maken met de roemruchte fabrikant die in de jaren vijftig en zestig mee autosportgeschiedenis schreef. Het team wist in het begin van het seizoen nog een paar keer de startgrid te halen, maar zou nadien als een nachtkaars uitdoven en uiteindelijk een stille dood sterven.

BRM in 1977, het einde van een tijdperk.

Naast deze reguliere teams werd de paddock in 1977 ook nog steeds bevolkt door een groot aantal avonturiers die vaak met minimale middelen probeerden een plaatsje op de startgrid te verwerven, ook al omdat er in tegenstelling met vandaag helemaal nog geen verplichting bestond om aan alle Grote Prijzen van het seizoen deel te nemen. Met een overjaars chassis aangekocht bij een andere constructeur of met een eigen constructie, telkens voorzien van de klassieke Cosworth-krachtbron en Hewland-versnellingsbak, beproefden ze hun geluk. Sommigen raakten daar nog een eind mee weg, anderen bleven in de anonimiteit verzonken en zouden die nooit ontstijgen.

Aan deze avontuurlijke periode zou stilaan een eind komen; door de introductie van de wingcar en de turbomotor en de daarmee gepaard gaande explosie van zowel het technische niveau als de kostprijs van de Formule 1 zouden deze amateurs, wiens teams vaak net genoeg personeel in dienst hadden om vier banden te wisselen, binnen een paar jaar helemaal uit de sport verdreven worden.

Wordt vervolgd…

By SDG