Na twee Grand Prix� zijn we al min of meer geplaatst om een evaluatie te maken van de F1 anno 2006. Hoewel iedereen het er over eens is dat het seizoensbegin op zijn minst als boeiend kan omschreven worden, zijn er de afgelopen weekends toch heel wat minpuntjes boven water gekomen.
Als we kijken naar de grootste verandering dit seizoen, de kwalificatie, moeten we toegeven dat er goed werk is geleverd in het zoeken naar een interessantere formule. Nu nog altijd zijn er critici die zeuren dat 12 rondjes onbeperkt rijden, het enige juiste opzet is voor een kwalificatie. Dit is echter het probleem met herinneringen. Men dreigt enkel de positieve punten te onthouden en de negatieve zaken te vergeten.
De eerste twintig minuten van zo�n kwalificatie waren op zijn zachtst gezegd vrij saai, doordat de toppers hun beste prestaties voor het einde opspaarden. Je zou dit kunnen oplossen door hen te verplichten elke vijftien minuten een snelle ronde te laten rijden, maar ook dan zullen de toppers het beste voor het laatst houden wanneer de grip op de baan optimaal is.
In het huidige formaat is dit ook het geval, maar extra druk is eraan toegevoegd. Presteren of genadeloos uitgeschakeld worden. Wanneer men met een deelnemersveld zit van 22 rijders, is het toch logisch dat men via een knock-out naar een climax werkt. Op die manier worden de toprijders (de laatste 10) tijdens hun definitieve rush niet meer in de weg gereden door 12 (op papier) tragere deelnemers. Ook verrassingen worden op deze manier toegevoegd (kijk maar naar het voorval met Raikkonen tijdens de allereerste kwalificatiesessie in Bahrein en wat er zou kunnen gebeurd zijn indien het drie minuten later was voorgevallen).
Op dat gebied zit het dus goed. Het probleem ligt bij de derde sessie. 3/4 van de tijd gebruiken om enkel benzine op te branden, is allerminst interessant. We krijgen natuurlijk wel de garantie dat we beweging op de baan zien (let op het bewust vermijden van het woord actie). Initieel was het natuurlijk de bedoeling dat de rijders ook in deze laatste sessie de baan zouden opgaan met een lege tank. Dat idee werd toen echter afgeschoten door de ingenieurs omdat ze zoiets niet realiseerbaar zagen met de bandenrestricties van vorig jaar. Het gewicht van de wagen bepaalt immers mee de bandenslijtage. Nu is het echter opnieuw mogelijk om banden te wisselen tijdens pitstops, waardoor er opnieuw stemmen opgaan in de paddock om deze laatste sessie te veranderen.
Wanneer sessie drie ook op brandstofdampen kan gereden worden, zal het geheel veel duidelijker overkomen bij het grote publiek (hoewel we natuurlijk moeten oppassen met het onderschatten van de toeschouwers). Bovendien bezorgt de snelste tijd in principe de pole-positie. In het huidige formaat hebben de rijders in de tweede helft van de tabel doorgaans een snellere tijd dan diegenen die de eerste tien plaatsen bezetten. Na de kleine verandering in het opzet zou het natuurlijk nog kunnen voorkomen dat pakweg Raikkonen in sessie 2 de allersnelste tijd van het weekend rijdt, terwijl de pole-positie van Alonso in sessie 3 iets trager is. Dit is natuurlijk een fenomeen dat ook vroeger al bestond tijdens het systeem van de 12 rondjes. Iemand kon tijdens de vrije trainingen een snellere tijd gereden hebben dan de pole-positie. Het bewijst dat dit gegeven allerminst een reden mag zijn om de kwalificatie af te kraken.
Het enige dat dus nodig is om de kwalificatie perfect te maken, is de rijders toe te laten met een lege tank te rijden in het derde deel en de sessie daarom iets in te korten en gelijk te stellen met de 15 minuten van de twee vorige. Mario Theissen en Patrick Head hebben al laten doorschemeren hier wel oren naar te hebben, maar een verandering lijkt er maar in te zitten voor het midden van het seizoen.
Een ander probleem dat dit weekend pijnlijk naar voren is gekomen, is het verschil tussen de kwalificatie-uitslag en de startgrid. Door de verschillende straffen als gevolg van motorwissels draaiden zelfs sommige ervaren journalisten door. Langs de ene kant is het natuurlijk normaal dat wanneer men werkt met regels die verplichten dat 1 motor twee weekends moet meegaan, men gestraft wordt indien men hier niet in slaagt. Toch zou dit systeem van handicapbestraffing (tien plaatsen achteruit op de grid) dringend afschaft moeten worden. De straf voor de toprijders is immers op deze manier veel zwaarder dan voor rijders in het middenveld. Niet iedereen is gelijk in het huidige systeem.
De hele �kostenbesparingsingreep� i.v.m. de duurzaamheid van de motor is ook de directe aanleiding voor de makke vrijdagtraining. De meeste F1-rijders komen niet buiten en laten de baan opvegen door de testrijders. Deze testrijders zijn op zich eveneens een negatief aspect dat dient aangehaald te worden. Ook hier wordt er immers met twee maten en gewichten gerekend. Het diende oorspronkelijk om de lagere teams te bevoordelen, maar wat hebben we de laatste jaren gezien? Topteams zoals BAR, Renault, BMW en McLaren hebben er, tot hun grote voordeel, al gebruik van kunnen maken. Ook Toyota met een immens budget heeft er de vruchten van geplukt. Het voorstel van Mario Theissen (�Misschien moeten we het wel veranderen wanneer ieder team er 1 jaar van geprofiteerd heeft�) maakt nogmaals pijnlijk duidelijk hoe de beslissingen in de huidige Formule 1 tot stand komen.
En dan hebben we het zelfs nog niet gehad over de kunstmatige positie van Toro Rosso. Hoewel er restricties aan verbonden zijn, blijft het gebruik van een V10 nog altijd voordelen opleveren op het gebied van de piekwaarden van de motor en het accelereren. Bovendien kan zo�n motor steeds in kwalificatietrim rijden en dient men tijdens de race niet echt met motorbehoud in zijn hoofd te zitten. Lang kan het niet meer duren eer er klachten zullen komen van de achterhoedeteams. Hoe bepaalt de FIA immers hoe zeer de motor dient beperkt te worden? Mag Toro Rosso Midland en Super Aguri verslaan of dient het grotere beperkingen opgelegd te krijgen wanneer ook andere teams worden geklopt?
Net zoals vele F1-fans, kijken ook wij van F1Pits reikhalzend uit naar het moment wanneer deze zogenaamde �loopholes� door de FIA zullen aangepakt worden, als dat al zal gebeuren.