Formule 1 is een complexe sport waardoor een doorsnee supporter er zich moeilijk kan in verdiepen. Om het toegankelijker te maken heeft Toyota een reeks [i]Formule 1 voor Beginners[/i] gemaakt. Chief Engineer Race en Test Dieter Gass legt in dit eerste deel de werking uit van het stuur, de remmen, het stoeltje van de coureurs en de banden.
Het stuur
In tegenstelling tot een gewone personenwagen heeft een Formule 1-bolide geen dashboard, al was dat tijdens de beginjaren wel het geval. In de eerste plaats is het stuur natuurlijk bedoeld om de coureur de mogelijkheid te geven om zijn bolide te besturen naar waar hij wil. Maar dat is niet alles. Door het ontbreken van het dashboard komt alles op het stuur terecht, in de vorm van knopjes.
Het stuur is een heel belangrijk onderdeel in de wagen,
vertelt Gass.Het is samen met de pedalen het enige wat de coureur nodig heeft om de wagen te besturen. Op het stuur staan allerlei knopjes. Deze gebruikt de coureur bijna constant wanneer hij aan het rijden is. Zo is er bijvoorbeeld eentje voor de snelheidsbeperker in de pits, om de benzinemix te veranderen, eentje voor de boordradio en het drinksysteem.
Maar dat is nog niet alles. Aan de achterkant zitten hendels om van versnelling te veranderen. Ook de koppeling bevindt zich op het stuur. Een coureur schakelt per race gemiddeld ongeveer drieduizend maal over een afstand van driehonderd kilometer.
Het stoeltje
Natuurlijk is het van vitaal belang dat de coureur perfect in zijn wagen zit, gezien de enorme krachten waarmee ze elke ronde opnieuw te maken krijgen. Daarom hebben de coureurs een stoeltje dat op maat gemaakt wordt zodat hun lichaam er perfect in past.
Het stoeltje van de coureurs is gemaakt naar de vorm van zijn rug en schouders om hem de beste stabiliteit te geven wanneer hij aan het rijden is,
legt Gass uit. Hij krijgt tijdens het accelereren, het remmen en in de bochten enorme krachten te verduren. Die krachten kunnen tot vier en een halve G gaan. Om dat aan te kunnen is hun zithouding en het stoeltje van vitaal belang.
Onder zulke omstandigheden kan het kleinste ongemak voor serieuze problemen zorgen; van concentratieproblemen tot gezondheidsproblemen zoals ernstige rugklachten. Het is dus belangrijk dat de coureurs comfortabel en veilig zitten.
De cockpit van zo’n Formule 1-wagen is gemaakt van koolstofvezel. Dit materiaal is driemaal zo licht en viermaal zo sterk als het aluminium waarmee een doorsnee personenwagen mee gemaakt is. Het is een perfect materiaal om een extreem sterke overlevingscel te maken, wat noodzakelijk is gezien de snelheid waarmee de wagens rijden en de kracht van een impact. Gass vertelt: Het is belangrijk dat we gebruik maken van koolstofvezel. Dat heeft de veiligheid van de wagens de afgelopen twintig jaar enorm verbeterd.
De remmen
Door het enorme acceleratievermogen van een Formule 1-wagen (160 kilometer per uur in iets minder dan zes seconden), moet een wagen natuurlijk ook zo snel mogelijk kunnen afremmen. Net als het chassis zijn de schijfremmen ook uit koolstofvezel gemaakt, een wagen kan daardoor in zes seconden terug tot stilstand komen. De remmen werken het beste op een gemiddelde temperatuur van 650°Celsius, bij zware remmanoeuvres kan de temperatuur zelfs oplopen tot 900°Celsius. Dan zie je de remmen opgloeien.
De remmen zijn een van de grootste verschillen tussen een Formule 1-wagen en een personenwagen,
gaat Gass verder. Het materiaal is al een verschil. We gebruiken alleen koolstofvezel, het is één van de beste materialen die enorm goed presteren. Het nadeel is dat het materiaal ook wel vrij fragiel is.
De koolstofvezelremmen hebben de juiste temperatuur nodig om goed te functioneren. Als de temperatuur lager dan 300°Celsius komt te liggen dan werken ze zo goed als niet. Daarom is het zo belangrijk om de remmen op te warmen, vooral bij koelere weersomstandigheden. Aan de andere kant mag de temperatuur ook niet te hoog zijn. Daarom zie je naast de wielen grote koelsystemen. Op die manier behouden we de optimale temperatuur en werken de remmen ook het beste.
De banden
Een goede band kan de wagen enkele honderdsten tijdswinst geven, een slechte band kan enkele honderdsten verlies tot zelfs een klapband en dus een zware crash bezorgen. Elk team wordt bevoorraad door Bridgestone, de Japanners voorzien per team vier soorten banden waarvan ze er maar twee per weekend mogen gebruiken.
Er zijn twee soorten banden voor droog weer en twee verschillende voor regen. De twee droge hebben een zachte en een harde samenstelling. De zachte banden geven meer grip dan de hardere, maar verslijten wel sneller. Tegenwoordig hebben de Formule 1-banden vier groeven, waardoor ze iets minder grip hebben dan de pure slicks.
De zachte banden herken je sinds vorig jaar aan de witte kleur die één van de groeven heeft gekregen. Een team moet ook verplicht minstens één stint met een zachte en één stint met een harde band rondrijden.
Ook de regenbanden verschillen. Je hebt de ‘gewone één regenband, en de extreem-regenband. Een gewone regenband is minder gegroefd dan een extreem-regenband. De eerste worden het meeste gebruikt tijdens de races, omdat het weer het vaak toelaat om de gewone regenband te gebruiken. Extreem-regenbanden worden vooral gebruikt tijdens tropische stortbuien (denk aan Brazilië 2003) of onweersbuien zoals we die vorig jaar gezien hebben tijdens de Grand Prix van Europa.
De verschillende samenstellingen geven een verschillende hoeveelheid grip, maar de optimale werkingstemperatuur is dezelfde,
legt Gass uit. Alle banden werken het beste rond 80°Celsius. Tijdens de testdagen worden verschillende racesituaties uitgetest, en tijdens de trainingen beslissen we dan welke type banden we voor dat weekend gaan gebruiken.
Op circuits waar je een ruw oppervlakte hebt, wat meer van de banden vraagt, ga je makkelijker kiezen voor de hardere banden. Het circuit in Barcelona is daar een goed voorbeeld van. Op circuits met een zachtere ondergrond, zoals Monaco, ga je sneller kiezen voor de zachte banden. Zij bieden ook het meeste grip, wat altijd van pas komt in situaties als een stratencircuit.