Volgende week gaat in het Australische Melbourne alweer het nieuwe Formule 1-seizoen van start. Een seizoen waarover al heel wat inkt gevloeid is en dat gekenmerkt wordt door de meest ingrijpende reglementswijzigingen sedert mensenheugenis. Voornaamste verandering vergeleken met voorgaande jaren is uiteraard de terugkeer van de turbomotoren, die zo precies 25 seizoenen na hun definitieve verbanning eind 1988 opnieuw hun intrede maken in de koningsklasse van de autosport. In de twee laatste jaren van hun heerschappij was er reeds een overgangsregeling naar klassieke, atmosferische motoren van kracht, waardoor er tot op heden slechts één Formule 1-seizoen in de geschiedenis is waarin alle deelnemende wagens voorzien waren van een turbomotor: 1986. Om de terugkeer van de turbo’s te vieren en ook omdat het een spannend en episch seizoen was, gaan we bij de Pits in 2014 uitgebreid terugblikken naar dit magische en unieke jaar.
Toen Renault in 1977 bij de Britse Grote Prijs op Silverstone voor het eerst een turbowagen aan de start bracht, vermoedden slechts weinigen welk een impact deze wagen – door het voltallige gild van Britse constructeurs smalend de ‘gele theepot’ genoemd – zou hebben op de nabije toekomst van de Formule 1. De eerste twee seizoenen waren voor de Franse constructeur vooral leerjaren, waarin slechts met mondjesmaat de finish gehaald werd en de auto nog te zeer gebukt ging onder de traditionele kinderziekten om een vuist te maken. Daarnaast speelde ook nog het zgn. ‘turbo-effect’ (het vertraagd reageren van de motor op het gaspedaal) mee, waardoor het lange tijd twijfelachtig was of dit experiment ooit succesvol zou kunnen worden. Na twee jaar kreeg Renault echter eindelijk de turbotechniek onder de knieën en vanaf 1979 kwamen eindelijk de resultaten binnen. Jean-Pierre Jabouille behaalde dat jaar bij de Franse Grote Prijs in Dijon voor eigen publiek de eerste zege ooit met een turbowagen en de gele wagens waren hoe langer hoe meer aan de kop van de races waar te nemen.
Hoewel de betrouwbaarheid nog steeds parten speelde, werd het voor de meeste andere teams stilaan duidelijk dat dit de techniek van de toekomst was. Ferrari was de eerste andere constructeur die in 1981 om ging en diverse teams gingen bij grote autoconstructeurs aankloppen om te zien of ook zij er niets voor voelden om hun naamsbekendheid te koppelen aan succes in de Formule 1. Iets wat niet in dovemansoren viel. In 1982 deed BMW zijn intrede in de Formule 1 als motorenleverancier van Brabham en ook Alfa, Porsche, Honda en uiteindelijk zelfs Ford startten een turboproject op. Wanneer zelfs kleinere teams als Toleman bij hun intrede in de Formule 1 meteen voor de turbotechniek kozen, was het voor iedereen duidelijk dat de dagen van de atmosferische drieliterkrachtbronnen, met de succesvolle Ford Cosworth-achtcilinder op kop, stilaan geteld waren.
1982 werd – mede door de zware ongevallen die de Ferrari-coureurs overkwamen, de nog steeds niet opgeloste betrouwbaarheidsproblemen bij Renault en de onvermijdelijke kinderziekten bij BMW – nog een laatste keer een prooi voor Cosworth, maar vanaf 1983 hadden de turboteams eindelijk hun zaken op een rijtje, met de titel voor Nelson Piquet in zijn Brabham-BMW tot gevolg. Ook de achterhoedeteams gingen stilaan overstag en verkozen een duur klantencontract bij een turboconstructeur boven een goedkopere atmosferische krachtbron waarmee men inmiddels bij voorbaat kansloos was. Tyrrell, de laatste der Cosworth-mohikanen, diende in 1984 zelfs bedrog te plegen met het gewicht van de auto om nog mee te kunnen met de rest van het veld en stapte halverwege 1985 uit arren moede uiteindelijk ook maar over op de 1,5-liter turbomotor. De FIA maakte van de gelegenheid gebruik om de atmosferische motoren voor 1986 maar meteen te bannen; vanaf dan bestond het hele startveld exclusief uit turbowagens, die alsmaar krachtiger en sneller werden. De ronderecords sneuvelden bij bosjes en de fabrikanten ontwierpen zelfs speciale kwalificatiemotoren, die ver over de duizend pk’s gingen. Iedereen voelde aan dat dit op een bepaald moment moest misgaan, maar vooralsnog haalde de verwondering het van de rede.
En zo brak dus 1986 aan, een jaar waarin de turbo’s krachtiger waren dan ooit en heer en meester waren van de eerste tot de laatste dag. 1986, het jaar van glasnost en perestroika. Van Diego Maradona, Sandra Kim en Evert Van Benthem. Van Miami Vice op tv en Europe op de radio. Van de Ford Scorpio als auto van het jaar. Maar ook van Tjsernobyl en de ramp met de Space Shuttle. Het jaar ook waarin Paul di Resta, Kamui Kobayashi en Romain Grosjean het levenslicht zagen en ondergetekende als vijftienjarige tot grote ergernis van zijn ouders helemaal loos ging op Metallica’s ‘Master Of Puppets’. Maar bovenal het jaar van een legendarisch Formule 1-seizoen, dat spannend bleef tot op de eindstreep.
Wordt vervolgd…