Normaal gezien zijn de features voorbehouden voor het Smember gedeelte, maar sommige mensen vroegen naar een voorsmaakje van Smember, daarom dat deel 1 en 2 van deze feature voor iedereen is.
De volgende features van de teams zullen weer alleen voorbehouden zijn voor de Smember leden.
Veel leesplezier.
In 1927 zag Henri Julien voor het eerst het levenslicht, hij werd geboren in Gonfaron, een klein dorpje ergens in de Proven�e.
In 1969 hield Julien AGS (Automobiles Gonfaronaises Sportives) boven de doopvond.
Henri Julien zelf was een amateur racer sinds 1951, een enthousiasteling die het vooral gemunt had op de 500 races, echte resultaten heeft hij nooit gekend, maar hij beleefde plezier aan het racen tegen namen als: Alan Brown, Raymond Sommer en Stirling Moss.
In 1965 was het genoeg geweest voor Henri en hing hij zijn helm aan de haak, maar dat was zeker niet het einde in de racerij.
De Fransman was toen al bezig met zijn eigen wagens te vervaardigen, samen met Christian Vanderpleyn maakte hij er zijn fulltime bezigheid van.
Vanderpleyn werd op de leeftijd van 14 jaar op leercontract aangenomen bij Jullien Henri in 1959.
Later kwam Henri aan met de idee�n en Christian ontwierp deze en bouwde ze samen met twee helpers.
Vanaf 1969 bouwde AGS ��nzitters voor de Formula France, Formula Renault, Formula Renault Europe, F3 en dan F2.
Richard Dallest en Philippe Streif waren enkele die reden met de wagens van Henri, ze konden races winnen maar nooit een kampioenschap.
Het team bezat gewoon niet het materiaal om het op gelijke voet uit te vechten.
In 1978 had hij zich gesetteld in de F2, maar in 1984 was het gedaan met de F2, de FISA had een vervanger klaar voor de serie, namelijk de F3000, maar het zag er naar uit dat de F3000 een stuk duurder ging worden.
Henri dacht dan bij zichzelf, als we meer moeten uitgeven kunnen we evengoed overstappen naar de Formule 1.
Zo gezegd zo gedaan en de kleine Fransman werkte een plan uit samen met Vanderpleyn.
Gewapend met enthousiasme en geloof klopte hij aan bij Renault om motoren te leveren.
Groot was zijn teleurstelling toen hij afgewezen werd door Renault, zijn landgenoten gingen liever in zee met de grote namen zoals Ligier of Tyrrell.
Henri ging zijn heil dan maar zoeken in Itali�.
Henri Julien vond een helpende hand bij Mr Mancini, de eigenaar van Motori Moderni, de man had zowel een groot hart als een grote bankrekening.
Samen hebben ze de Jolly Club AGS opgericht en kwamen ze de F1 binnen.
De eerste AGS wagen, de JH21, werd gebouwd door slechts zeven werknemers, voor bijna al de andere teams was het wellicht de eerste keer dat ze zo een klein en kleurrijk team zagen.
In juli werd het nieuwe AGS team voorgesteld aan de pers, alsook hun wagen.
Fr�d�ric Dhainaut werd aangesteld als race manager en ondertussen had Vanderpleyn een monocoque in carbon bekomen van het bedrijf MOC, een klein bedrijfje dat ook Renault tot zijn cli�nteel kon noemen.
De wagen zelf kwam voor het eerst buiten in augustus op het circuit Paul Ricard, Didier Pironi was de man die toen reed, hij moest toekijken hoe een klein legertje fotografen hem stonden op te wachten.
Met de wagen verliep alles volgens plan en AGS had daarmee een Grand Prix certificaat op zak.
Het seizoen van 1986 liep ten einde, maar Henri Julien wou niet wachten tot het seizoen van 1987 om zijn debuut te maken in de Formule 1, hij debuteerde dus aan het einde van het seizoen �86, dat gaf hem het voordeel om wat bij te leren over de F1 en zijn eerste les dat hij leerde was dat hij een krachtbron nodig had die nog krachtiger was dan de huidige.
1987 het echte werk moest nu beginnen, de JH21 kreeg enkele aanpassingen en een nieuwe motor en werd omgedoopt naar de JH22.
De motor was afkomstig van Ford-Cosworth en werd onder hande genomen door de Zwitser Heini Mader.
De piloot van AGS was een jonge Fransman die gelijk zijn debuut maakte, Pascal Fabre.
Het doel van AGS was duidelijk, de eerste helft van het seizoen moest er op regelmatige basis gekwalificeerd worden en in de tweede helft moesten er enkele punten kunnen gescoord worden.
Tegen alle verwachtingen in slaagden ze hier ook in, althans voor een deel.
Het team wist telkens de finish te halen tot aan de Grote Prijs van Groot-Brittanni�, maar het team bleef zonder punten.
Na de Grote Prijs van Duitsland ging het bergaf met de betrouwbaarheid, het team moest het vooral hebben van zijn enthousiasme en passie, maar met een beperkt budget was het testen tot het absolute minimum gebracht.
Veel mensen vroegen zich af hoe die gasten het voor elkaar kregen om de wagen te laten rijden.
Met nog twee Grote Prijzen voor de boeg stond het team nog steeds zonder punten op het scorebord.
Pascal Fabre werd bedankt voor bewezen diensten en werd vervangen door de Braziliaan Roberto Moreno.
In Suzuka sloeg het noodlot weer eens toe en het team moest weer opgeven door een �engine failure�, maar in Australi� (Adelaide) keerde het geluk, heel wat wagens vielen uit en daardoor wist de Braziliaan als zesde te eindigen.
De Franse teambaas was niet ontevreden over zijn eerste seizoen in de F1 en Julien ging op zoek naar een nieuwe race manager, deze vond hij in Fran�ois Guerre-Berthelot.
Berthelot wou het team naar een volgend level brengen en hij wist dat hij daarvoor meer geld nodig had, dus ging hij op zoek naar een grote sponsor.
Na wat zoeken wiste AGS een grote sponsor aan de haak te slaan, de nieuwe sponsor werd het bedrijf Bouygues.
Door het geld dat Bouygues in het team stak, kon AGS aan een nieuwe wagen beginnen bouwen.
Het toeval wou toen dat het kleine Franse gebruik kon maken van het circuit Le Luc, het team kon dus eindelijk gaan testen.
Philippe Streiff werd bij het team binnen gehaald om met de JH23 te rijden, een compleet nieuwe wagen, bijna geen enkel onderdeel werd er gebruikt van de JH22.
Streiff had al gereden in de F2 voor het team van Julien Henri en niet zonder succes.
De nieuwe piloot voelde direct aan dat de nieuwe wagen een goed potentieel bezat, hij liet het dan ook merken in enkele mooie prestaties in de kwalificatie.
In Monaco en San Marino wist AGS zich in het midden van de grid te kwalificeren en voor een team dat het financieel niet breed had konden ze zich een reservewagen veroorloven, een primeur voor het kleine team.
Maar zoals het jaar voordien, moest het team afrekenen met de nodige pech, deze keer was het chassis de grote boosdoener.
Philippe Streiff zijn prestaties gingen zeker niet ongemerkt voorbij, in Detroit en Montreal ging hij zelfs het gevecht aan met Nelson Piquet.
Eerlijkheidshalve moeten we zeggen dat de Braziliaan op dat moment niet op het hoogtepunt van zijn kunnen zat, maar hij had wel een betere wagen tot zijn beschikking.
AGS zag iedere race de prestatie van hun wagen verder wegzakken, wederom was dit te wijten aan het minimum aan testwerk.
Bouygues beloofde het team de nodige steun, het team kon dus al uitzien naar testsessies, testsessies die hun wagen weer een stapje voorwaarts zou brengen, maar het bleken loze beloftes te zijn.
Julien Henri en Guerre-Berthelot werden met hun neus op de realiteit gedrukt.
De plannen van het team uit Gonfaron vielen in duigen en de financi�le situatie werd desastreus, de rij van schuldeisers begon stilaan langer te worden.
E�n van de schuldeisers was de vastgoedeigenaar Cyril de Rouvre, hij kwam met een voorstel voor Julien Henry.
De man deed het voorstel om een groot aandeel in het teamkapitaal te nemen, Julien kon in zijn situatie niet weigeren en daardoor zag de Franse teameigenaar van AGS dat zijn levenswerk van hem werd afgenomen. Henry kreeg de post van voorzitter en de Cyril de Rouvre werd de nieuwe baas van AGS.
Alles weten over Formule 1 in 2022?
Hier, op GP Pits brengt Formule 1 nieuws eneen F1 Magazine F1-seizone 2021 lees je alles over de races, voorbeschouwingen, nabeschouwingen en het brekende nieuws.
Op ons gratis forum lees je alles over formule 1 en nog veel meer. Meld je gratis aan en neem deel aan discussies over de mooiste sport van de wereld!