Auteur Topic: Vandaag in de F1-geschiedenis....  (gelezen 128431 keer)

C.G. de Beaufort

  • GPPits groupy
  • ****
  • Berichten: 780
    • Bekijk profiel
Re: Vandaag in de F1-geschiedenis....
« Reactie #1170 Gepost op: 23 juni 2017 - 17:24:37 »
Historie en zeges Vanwall



Tony Vandervell

Tony Vandervell was een zakenman, schepper van de Thinwall lagers en was oorspronkelijk een van de sponsors van British Racing Motors - anders bekend als BRM - in de jaren veertig. Hij hield niet van de manier waarop het team werd gevoerd, met zoveel beslissers en besloot om zijn eigen team te vormen. Een decennium later was hij klaar om in het nieuwe Formule 1 kampioenschap te gaan, met de auto's die bekend staan ​​als Vanwall Specials. De naam Vanwall was een mix van zijn eigen achternaam Vandervell en de Thinwall lagers die hij creëerde. Ontworpen door Owen Maddock, gebouwd door Cooper Cars en met hun eigen in-house motor, maakten ze hun eerste verschijning in het seizoen 1954, bij drie wedstrijden met Peter Collins achter het stuur. Hij eindigde op een zevende plaats. In 1955 trok hij aan de coureurs aan met o.a. Mike Hawthorn, Ken Wharton en Harry Schell, niet allemaal tegelijk. Ze scoorden 3 negende plaatsen uit acht starts. Tegen het einde van het jaar leek het duidelijk dat de motor goed was, maar dat het chassis moest verbeteren. Vandervell besloot een nieuwe ​​ontwerper in te huren om een ​​magie te produceren en dat was niemand anders dan Colin Chapman. Chapman trok samen met de aerodynamist Frank Costin en de motor-ontwerper Harry Weslake en ze hebben een nieuwe auto voorbereid voor het seizoen 1956.



Vandervell(l) met zijn motorontwerper Weslake

Stirling Moss - die altijd 2e of 3e werd in het F1-kampioenschap(*1) - werd ingezet voor een (non)kampioenschap evenement, die hij ook won. Hij was nog steeds aan het rijden voor Maserati, maar hij was ervan overtuigd een coureur van Vanwall te zijn in 1957.



Historie van Vanwall met Moss en Brooks

Tony Brooks(*2) en Stuart Lewis-Evans werden ook aangemeld en dat was een breekpunt. Bij de Britse GP dat jaar, Brooks en Moss hadden te samen de rit gedeeld. Zij kwalificeerden zich derde in de kwalificatie-ronde op Aintree en hadden met succes dat de Vanwall de 1e plaats veroverden. Het was Vanwall's eerste overwinning, Brooks eerste overwinning, maar ook de eerste overwinning voor een Britse coureur (of twee, in dit geval) bij de Britse GP met een Britse auto. Brooks voltooide 26 ronden en Moss 64 en nu deelden ze de 8 kampioenschappen punten. Moss ging verder met de Italiaanse en Pescara GP en eindigde als tweede in de F1-kampioenschap. Voor het seizoen 1958 werd alcoholbrandstof verbannen, waardoor Vanwall enige serieuze motorkoelingsproblemen veroorzaakte. Ze moesten hun motor, versnellingsbak en remmen herontwerpen om dit te verbeteren, maar ze waren succesvol.



Moss(3e) en Brooks(1e) met de Vanwall tijdens de start van de Italiaanse GP in 1958

De 3 coureurs die bij het team gebleven waren, Moss en Brooks hadden elk 3 kampioenschap-wedstrijden gewonnen. Voor het eerst had Vanwall de winst in het constructeur kampioenschap(*3) veroverd. De titel van F1-racer kwam ook dichterbij, waar Moss het opnam tegen Hawthorn in de Ferrari. Bij het sluitingsrace haalde Moss de overwinning, één van zijn 3 overwinningen dit jaar met Hawthorn op een 2e plaats, maar Hawthorn won het F1-kampioenschap met maar 1 punt in voorsprong...(*4) Dichterbij was Stirling Moss nooit geweest.



Stirling Moss in de GP van Engeland 1957

En, er was nog meer slecht nieuws, want Stuart Lewis-Evans stierf na een verschrikkelijk ongeluk. In Marokko, zijn auto gaf een motorprobleem, de auto ging van de weg af en vatte brand. Stuart Lewis-Evans werd van Marokko naar de GBr vervoerd voor behandeling, maar overlijd in zes dagen later na de brandwonden die hij heeft opgelopen. De overwinning van hun constructeurs werd overschaduwd en Vandervall was verafschuwd door de dood van Lewis-Evans. Hij was niet de beste in z'n gezondheid en de dokters adviseren'm om meer te rusten. Kort daarna - in januari 1959 - gaf hij de brui eraan, hij besloot het team te verlaten. Het team van Vanwall probeerde door te gaan, verscheen op een paar kampioenschappen en niet-kampioensrace, maar de resultaten waren niet goed en het enthousiasme was verloren. In 1961 testte Lotus een Vanwall-motor, maar daarna werd de naam Vanwall vergeten. John Surtees voerde in dat jaar in een Vanwall de Intercontinental Formula Series, maar dat was ook niet succesvol. Tony Vandervell bleef uit het publieke oog nadat hij het team verliet en stierf in maart 1967. De overwinning van Moss en het constructeurs kampioenschap in 1958, was het enigste waar de Vanwall én Britain zich onderscheidde t.o.v. de andere auto's.

Het was bijzonder jammer, dat het daarna zo gebleven is...

Groet,

C.G. de Beaufort

*1 https://en.wikipedia.org/wiki/Stirling_Moss
*2 https://en.wikipedia.org/wiki/Tony_Brooks_(racing_driver)
*3 https://en.wikipedia.org/wiki/Vanwall
*4 https://en.wikipedia.org/wiki/1958_Formula_One_season

« Laatst bewerkt op: 23 juni 2017 - 20:22:27 door C.G. de Beaufort »

C.G. de Beaufort

  • GPPits groupy
  • ****
  • Berichten: 780
    • Bekijk profiel
Re: Vandaag in de F1-geschiedenis....
« Reactie #1171 Gepost op: 27 juni 2017 - 14:50:07 »
Maserati 250F



Fangio met de Maserati 250F

Juan Manuel Fangio

Legendarische coureurs worden meestal het meest levendig herinnerd door hun mooiste races. maar veel van deze voorstellingen werden overschaduwd door de ongelooflijke prestatie getrokken door Juan Manuel Fangio in 1957 Nürburgring Grand Prix, overleden dd. 17 juli 1995 (84 jaar). Zijn rit voor die gedenkwaardige gelegenheid was de Maserati 250F(*1), door velen beschouwd als de definitieve motor voorin een GP-bolide. Ontworpen voor de 2,5 liter Formule-1 reglementen was nieuw voor het seizoen 1954 en de 250F volgde de lijnen van Maserati Formule-2 raceauto's in 1952/1953. Een eenvoudige buisframe gedragen de suspensie aluminium panelen en motor. De voorwielophanging was onafhankelijk van draagarmen en schroefveren. De achterzijde gebruik gemaakt van een soort DeDion as, populair gemaakt door de motor voorin van Mercedes-Benz GP racers uit de jaren 1930. Het bood soortgelijke stijfheid als een starre as, maar drastisch verlaagde de onafgeveerd gewicht, een groot pluspunt voor de auto's handling en prestaties. Al met al, deze opstelling was verre van revolutionair, maar ontwerp van het chassis was niet de hoogste prioriteit van de ingenieurs in de jaren 1950. Integendeel, hun focus lag vooral op het ontwerp van de motor.

Terug naar natuurlijke aanzuiging

Vanaf de jaren 1920, Grand Prix motor ontwerp richt zich vrijwel uitsluitend op de turbo geblazen motoren. Ontwikkeling bereikte een piek in 1951, met de Alfa Romeo's 1.5 liter 159 F1-bolide, aangedreven door een motor die goed is voor maar liefst 260 pk/liter. De kosten van het ontwikkelen en onderhouden van deze motoren met hoge prestaties had spiraalsgewijs nivo, waardoor veel teams zich hadden terugtrokken. Als gevolg van een compleet gebrek aan concurrenten, werd de F1-kampioenschap in 1952 en 1953, deden nu de coureurs mee onder Formule-2 regels, in plaats van de F1-regels. Deze Formule-2 bolides werden aangedreven door 2 liter, unblown motoren. Deze regeling is genomen als basis voor de nieuwe regels Formule 1-motor, waardoor normaal atmosferische motoren in de schijnwerpers kwam in bijna 3 decennia. Brandstof-injectie werd ook geprobeerd in 1956, maar was zelden effectief. In het ontwerp volgde de zes cilinder motor 250F de lijnen van de A6 Formule-2 motor. Zowel boring en slag werden verhoogd, echter de zuigersnelheid van de boring was iets meer dan de vergroting van de slag. Ontwikkeling werk had voorts aangetoond dat een goede ademhaling essentieel was om de goede prestaties uit de motor te krijgen. In het verleden hadden ze geen zorgen over gemaakt, de ventilatoren  namen vrij veel over van de auto. De 3 twin-choke-Weber carburateuren werden uitgerust met kleine conische inname ; zelfs de lengte van deze hiervan was van invloed op de prestaties van de twin-spark motor. Begin 1954 er onder 100 pk/liter 240 pk geproduceerd, maar 1957 100 pk/liter werd het opgevoerd tot nabij een piekvermogen van 270 pk. 

Een geboren winnaar



Jongens bewonderen de Maserati 250F

De prestaties van de 250F in de eerste twee races was verrassend beter dan iedereen bij Maserati dit voorgesteld had. Beide races werden gewonnen door Juan Manuel Fangio. Echter, voordat de derde Europese race aanving, verliet Fangio de Maserati om te racen voor de nieuw gevormde Mercedes-Benz GP team. De 250F was niet in staat om de volledige prestatie van de Mercedes-Benz en haar coureurs aan te passen. Fangio en Moss domineerde de 1954 en 1955 seizoen, met Fangio die de titel pakte in  beide jaren. Nadat Mercedes-Benz terugtrok uit de racerij, verplaatste Fangio zich na de Ferrari, waar hij race aanvang in de Jano ontworpen Lancia/Ferrari D50. Met de ingenieuze D50, de 'meester' scoorde een derde titel op rij. Hoewel de 250F was niet een top-mededinger in die jaren, het was het een populaire auto op de grid, waaraan vele coureurs - vaak privé - eraan meededen. Zoals eerder vermeld, werd de 250F vernieuwd voor het seizoen 1957. Naast de motoraanpassingen werd het chassis drastisch gewijzigd. Meer maar kleinere diameter buis werd gebruikt, het verhogen van de stijfheid en het verlagen van het gewicht. De nieuwe machines werden ook wel de 'T2' of 'Licht' genoemd en werden klaargemaakt voor het seizoen 1957. Onderwerp van voortdurende ontwikkeling was altijd de aluminium single-seater body, dat nu lager en slanker dan ooit tevoren was geweest. Ontevredenheid bij de Ferrari, ging Fangio terug naar Maserati, waar hij de geheel vernieuwde 250F aantrof. De oppositie tegen Ferrari's en Vanwalls, gedreven door zeer getalenteerde rijdt als Moss, Collins en Hawthorn, toonde Fangio eens te meer wat de 250F in staat was. Met zijn karakteristieke vier wielen drift, de 'meester' leidde de 250F tot vier overwinningen en de vijfde in het F1-kampioenschap voor Fangio.

'57 Nürburgring Grand Prix



Fangio met de Maserati 250F in de Duitse GP in 1957



Race op de Nürburgring met Fangio

De meest opvallende race van Fangio was zijn geweldige Nürburgring(*2) overwinning. Halverwege de race had Fangio bijna een minuut voorsprong op Collins en Hawthorn in de leidende Ferrari's. Na een pitstop waarbij Fangio zijn blaas ledigde en Maserati nieuwe banden kreeg, vloog Collins over het circuit en brak van Fangio's ronderecord eerder in de race. Nadat Fangio instapte en vervolgens records opeenstapelde in een aantal ronden die van de meeste mensen adem wegnamen en nog belangrijker, de seconden van leidende Collins. Het breken van het ronderecord ronde na ronde (hij brak het ronderecord tien keer in 22 ronden), Fangio kreeg maar liefst 1 seconde per 1,6 km in de ronde 15. In ronde 18 nam hij de eerste 145 km/h rondetijd en aan het eind van de race was hij dicht bij een 148 km/h in de rondetijd. Met twee ronden te gaan was de leidende Ferrari's compleet verdwenen en Fangio had zicht op zijn mooiste overwinning. Een overwinning die veel van de legende van de 250F's heeft toegevoegd, hoewel hij veel meer succesvol was dan de Mercedes-Benz. De best uitgebalanceerde van alle voorin-gelegde motor die perfect geschikt waren voor Fangio's hoge snelheid drift van vier wielen. Dit was de enige overwinning van de Maserati en laatste overwinning van Fangio - 5 keer - in het F1-kampioenschap(*3). Hij was toen 46 jaar...



Motor

Configuratie rechte 6E Locatie Voor longitudinaal gemonteerd
Constructie aluminium blok en kop
Displacement 2494 cc/152,2 CU
Boring/slag 84,0mm/75,0mm
Compressie 12,0: 1
Kleppen 2 kleppen/cilinder DOHC
Brandstofafname 3 Weber 42 DCO3 carburateuren
Ontsteking Twin Spark
Inname atmosferische
Vermogen 240-270 pk/179 kW bij 7200 tpm
Pk/liter 96 pk/l

Aandrijving



Onderstel aluminium op stalen buisframe
Voorwielophanging wieldraagarmen, schroefveren, Houdaille hydraulische dempers, stabilisatorstang
Achterwielophanging DeDion as dwars bladveer Houdaille hydraulische dempers, stabilisatorstang
Besturing wormwiel
Remmen hydraulische trommels, rondom
versnellingsbak 4 speed manual
aandrijving achterwielaandrijving

Afmetingen

gewicht 670 kg
lengte/breedte/hoogte 4050mm/1980mm/950 mm
Wielbasis/Track (fr/r) 2280mm/1300mm/1250mm

Prestatiecijfers

Vermogen tot 0,36 pk/kg gewicht
Topsnelheid 290 km/h (180 mph)

Belangrijke race geschiedenis

1954 Argentijnse Grand Prix (Juan Manuel Fangio in 2505)
1954 Belgische Grand Prix ​​(Juan Manuel Fangio in 2505)
1956 Grand Prix van Monaco (Stirling Moss in 2522)
1956 Italiaanse Grand Prix (Stirling Moss in 2525)
1957 Nürburgring Grand Prix (Juan Manuel Fangio)

Al wil je ereen kopen, dan moet je wat pegels in je zak hebben : op Gooding & Co. Pebble Beach, 2014, is er een verkocht voor $ 4.620.000,= ...

Groet,

C.G. de Beaufort

(*1) https://en.wikipedia.org/wiki/Maserati_250F
(*1) https://en.wikipedia.org/wiki/1957_German_Grand_Prix
(*2) https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Formula_One_World_Drivers%27_Champions


C.G. de Beaufort

  • GPPits groupy
  • ****
  • Berichten: 780
    • Bekijk profiel
Re: Vandaag in de F1-geschiedenis....
« Reactie #1172 Gepost op: 01 juli 2017 - 08:42:35 »
Zelfbouw, de Repco-Brabham BT19 uit 1966



In 1966, won Jack Brabham(*1) zijn derde Formula-1 wereldkampioenschap. Dit was een opmerkelijke prestatie, omdat het maakte hem de eerste en de enige coureur om een ​​kampioenschap wist te winnen in een auto met een zelfbouw constructie. De auto in kwestie was de Brabham BT19(*2).



Jack Brabham(16), Jim Clark(6) op Zandvoort in 1966

Het maken van deze prestatie nog opmerkelijker, want de auto werd aangedreven door een 3.0L-V8 gebouwd door Repco, een Melbourne gevestigde bedrijf dat een gemaakte, moderne Cosworth er zag als een Mercedes. Jack Brabham en zijn ingenieur Ron Tauranac gingen naar Europa om in de late jaren 1950 om aan Formule-1 deel te nemen. Ze begonnen eerst bij Cooper, bij het ontwerpen en het werken aan de auto. Samen bij Cooper zouden ze iets radicaal veranderen van het F1-ontwerp door het plaatsen van de motor (T43) achter de coureur. Na het winnen van twee wereldkampioenschappen in 1959 en 1960, vestigden het koppel hun eigen team, Motor Racing Developments, beter bekend als Brabham. Brabham was kleiner dan de andere teams in de Formule-1. Jack diende als bestuurder, team manager en monteur, terwijl Ron het chassis ontworp. In hun eerste F1-seizoen in 1962, liep ze een Lotus-Climax 24 voor de eerste vijf GP's, vóór de invoering van hun eigen auto, de Brabham-Climax BT3 bij de Duitse Grand Prix. Tijdens de eerste vier jaar ontwierp Brabham het chassis m.b.v. de Cooper motoren. Maar de BT19 zou een stap verder gaan die uniek is voor Brabham motoren. In het seizoen 1966 zou F1 de cilinderinhoud maximaal verdubbelen 1,5 tot 3,0 liter. Teams reageerde op deze regels door een verscheidenheid van manieren. Ferrari, Maserati en Westlake produceerden V12s, Climax zou het doen met een 2.0 liter versie van hun FWMV-V8 en Ford leverde een 3.0L-V8 naar McLaren. Brabham was eerder een Climax klant geweest, maar zonder een competitieve motor die beschikbaar was voor 1966, moesten Brabham en Tauranac zich veranderen van leverancier. Het kopen van Maserati V12s, zoals Cooper deed, zou te duur zijn, dus Brabham zocht een goedkoper alternatief. Voor een ​​goedkopere motorbron, Brabham wendde zich tot hun sponsor, Repco. Ze begonnen met de voorbereiding voor het seizoen 1966 door het aantrekken van Repco met  het bouwen een Tasman-Series motor. Dat het te moeilijk zou zijn om een ​​motor vanaf nul te ontwerpen, kocht hij een Oldsmobile Jetfire V8 motorblok voor £ 11. Phil Irving, een Melbourne geboren ingenieur die als chief engineer voor Vincent, HRD en Velocette had gewerkt, werd ingehuurd door Repco en Brabham om aan de single-cam pushrod V8 racemotor te werken.



Phil Irving met Jack Brabham op de Tasman-Series bij Sandown, februari 1966

Irving verving de originele stuurstangen en cam-in-blok met zijn eigen twee kleppen SOHC cilinderkoppen. De boring en slag werden gereduceerd tot de 2.5 liter om aan Tasman-Series capaciteits-grens te voldoen. Repco had ervaring in de Australische motorsport, maar ze hadden geen Formule-1 ervaring. Toch kwamen zij overeen en ondanks de extra logistieke uitdaging  bouwden ze een F1-motor van een productie Oldsmobile-V8 om te compenseren tegen de Ferrari, Maserati en Ford. Irving detacheerde zich in Londen om de motor naast Brabham en Tauranac, die verantwoordelijk was voor het chassis. Ongelooflijk, in slechts zes maanden werd een motor voltooid in Melbourne, verscheept naar het Verenigd Koninkrijk en geïnstalleerd in de achterkant van de BT19 klaar voor de start van het 1966 kampioenschap. De 2,5 liter motor van de Tasman-Series zetten ze om in een 3,0 liter motor F1 : de boring werd verhoogd tot 88.9mm Oldsmobile F85, alsmede de carburateur vervangen door Lucas mechanische brandstofinjectie. Voor het verloop, bijvoorbeeld zie hier.(*3) Aanvankelijk was het vermogen was 285pk/9000rpm, op een of andere manier tekort gedaan, maar de Repco RB620 was de 'underdog' motor in 1966 tegen de krachtig motoren van de belangrijkste leverancier. Maar Jack dacht dat de motoren van hun rivalen onbetrouwbaar bleken in de opening GP's en ze hadden geluk...



Het Repco-Bramham verhaal

The Repco-V8 was licht, compact genoeg om in een 1.5L chassis te passen en nog belangrijker, het was een betrouwbare motor. Alle dingen die rivaliteit V8s/V12s en een bizarre H16 niet was. Dat Brabham en Hulme een regelrecht snelheid ontbrak was niet essentieel. Maar de BT19 chassis was een typisch Tauranac ontwerp. Het was een eenvoudige en praktische stalen spaceframe. Oorspronkelijk was'ie ontworpen om de Cooper in 1965 tegemoet te komen en had het bijna gemist om te racen. Een geschil tussen Brabham en Tauranac betekende dat er was niet genoeg tijd was voor het ontwerpen nieuw chassis. Tauranac was niet tevreden over het raceteam, ontving niet genoeg geld voor de ontwikkeling en had er geen zin meer in. Ze kwamen bij een resolutie overeen dat Ron niet verder zou gaan met zijn partnerschip. Tauranac herontworpen de BT19 chassis aan de RB620 was de taak gemakkelijker gemaakt door de compacte afmetingen waar de motor inpast. Slechts één BT19 werd gebouwd en Jack Brabham was de enige coureur om het racen. Hulme startte het 1966 seizoen in een Climax motor BT22 voordat hij overschakelde naar een Repco BT20 voor de derde GP in Frankrijk. Brabham reed de tweede BT20 voor de laatste twee GP's, in de VS en Mexico. Het team had eerder beschikbaar geweest, maar Jack verkoos de B19. Het team had keihard gewerkt om de auto op tijd te voltooien en had de enige 3 liter bolide op de grid in de (niet)kampioenschap van de Zuid-Afrikaanse GP. Als de enige coureur, Brabham had een comfortabele voorsprong, maar een losse schroef in het brandstofinjectiesysteem eindigde zijn dag na 11 ronden. Voor de start van het seizoen mensen zeiden dat hij was te oud en er waren twijfels dat de Repco RB620 met de andere 3 liter motoren zou kunnen concurreren. Het resultaat in Zuid-Afrika versterkte alleen hun twijfels over de Repco motor. Er zouden tenminste nog 3 (niet)kampioenschap GP's overgaan in 1966. Op Syracuse, Jack had had een mechanisch defect, dus wat gebeurde aan het BRDC International Trophy in Silverstone kwam als alsnog als een verrassing. Brabham pakte de pole met 0,2 seconden op John Surtees met zijn Ferrari, vervolgens won hij de race met 7,4 seconden en zet de snelste ronde. Vervolgens nam hij pole, de overwinning en snelste ronde weer op Oulton Park, Hulme eindigde als tweede in zijn nieuwe BT20, een nadrukkelijke display voor Brabham. De GP in Monaco eindigde in DNF voor zowel Jack en Denny als gevolg van problemen met de versnellingsbak. In de zware regen in Spa en werd hij vierde. Vervolgens won hij zijn eerste kampioenschap race in Frankrijk. Niet alleen wist hij te winnen, hij zette nieuwe grand prix snelheidsrecord van 220 km/h. De meeste mensen dachten dat het een meevaller was met een overwinning op Brands Hatch, waar hij en Hulme een eerste en tweede plaats scoorde met een ronde voorsprong op derde geplaatste Graham Hill in de BRM. Op het volgende GP in Nederland, in reactie op de suggesties dat hij op de leeftijd van 40 te oud was voor het wereldkampioenschap, Brabham hinkte naar zijn auto met een valse baard en wandelstok.



Brabham met een baard en wandelstok op de Nederlandse GP in 1966...

Brabham won de Nederlandse GP met één lap(*4) voorsprong. Bij de Grand Prix van Duitsland twee weken later, Brabham kwalificeerde als vijfde, maar leidde al de race na 1 ronde in de vochtige omstandigheden. Hij werd de onbetwiste leider voor de rest van de race en won met 44 seconde in voorsprong. Nadat deze finale Brabham won, kon alleen John Surtees een mathematische kans had om het op te nemen van het kampioenschap voor Brabham. De Italiaanse GP zou laatste race van de BT19's zijn in 1966, Brabham zou de BT20 rijden voor de laatste 2 GP's. De race zou een anti-climax worden voor de BT19 van het seizoen. Brabham had zich gekwalificeerd als zesde en in de race had'ie een olielek op de 7e ronde. Surtees moest alle drie van de resterende races winnen, maar had ook in de ronde 31 te doen met een brandstoflek. Bradham had drie uitvalbeurten in 1966, maar alleen de vijf beste finishen werden meegeteld voor het kampioenschap en voor Brabham betekende dit vier overwinningen en een tweede plaats in de BT20 in de Mexicaanse GP.



Surtees, Brabham en Rindt in de Mexicaanse GP 1966

Geen van de andere winnaars, met inbegrip van tweede geplaatste John Surtees, zijn er niet in geslaagd om te finishen in vijf races. Vier overwinningen, een podium en de meeste pole positions (3 stuks) liet Brabham zien welke echte snelheid de bolide had, hij werd de F1-wereldkampioen.



Repco-Brabham in 1966, met weinig electronica...

In 1967 werd de BT19 uit de dood opgewekt om te concurreren met de Nederlandse GP. Hoewel ze slechts met 2 bolides zijn, een voor elk van Brabham en Hulme, bracht Brabham twee BT20s t.w. de BT24 en de nog in ontwikkeling zijnde BT19, ook met een RB740 motor. De RB740 is een door-ontwikkeling van de 620 met een lichtere blok en inlaat- en uitlaatpoorten in de V met een toenemende kracht om 330pk/8000rpm. Brabham verkoos de BT19. Hij eindigde hiermee als tweede en het verdiende het laatste podium van de BT19. Hulme verdiende het kampioenschap en Brabham werd tweede. Beide reden met voor de rest van het seizoen met de BT24. En het was ook het eerste podium voor de RB740-motor. Naarmate de tijd voorbij ging, leken de inspanningen Brabham met de BT19 méér dan indrukwekkend. Met hun werk met de BT19 verdiende Brabham, Tauranac en Irving meer onderscheidingen dan de meeste Australiërs in de autosport. Jack kreeg een ridderorde en een OBE, zowel Bradham en Tauranac kregen de Order of Australia en Phil heeft een MBE. De Confederatie van de Australische Motorsport (CAMS) heeft een jaarlijkse Phil Irving Award voor de uitstekende bijdragen aan de technische perfectie. Dat een klein team uit Australië kon reizen naar het Verenigd Koninkrijk en bouwden hun eigen chassis om te concurreren in de Formule-1 met een motor gebouwd om in Melbourne onderhouden en komen weg met een wereldkampioenschap, is ondenkbaar vandaag. De bolide die nu steeds meer in complexiteit toeneemt, zal Jack Brabham altijd de enige coureur blijven die een ​​wereldkampioenschap(*5) wist te winnen in een bolide die geheel was van z'n eigen constructie... 

Groet,

C.G. de Beaufort

(*1) https://en.wikipedia.org/wiki/Jack_Brabham
(*2) https://en.wikipedia.org/wiki/Brabham_BT19
(*3) https://primotipo.com/2014/08/07/rb620-v8-building-the-1966-world-championship-winning-engine-rodways-repco-recollections-episode-2/
(*4) https://en.wikipedia.org/wiki/1966_Dutch_Grand_Prix
(*5) https://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_wereldkampioenen_Formule_1


« Laatst bewerkt op: 01 juli 2017 - 08:48:45 door C.G. de Beaufort »